서울역 앞 택시 모습.
카카오모빌리티가 요금인상 논란을 일으켰던 카카오T 택시 스마트호출료 인상안을 결국 철회했다. 하지만, 이번 사태는 ‘택시요금 인상의 주체가 누구냐?’는 과제를 남겼다.

카카오T 택시 스마트호출료는 당초 1000원(야간 2000원) 정액제로 운영됐다. 지난 2일부터 최대 5000원까지 부과하는 탄력요금제로 변경하자 택시업계와 이용자가 ‘시장지배적 사업자의 갑질’이라며 거세게 반발했다.

이를 의식한 카카오모빌리티가 한발 물러나 2000원까지 받을 수 있도록 재조정했지만 주간·심야 구분이 있었던 과거 요금제를 없앴다는 점에서 소비자 불만이 가라앉은 것은 아니다.

스마트호출료가 인상되면 어느정도 득을 보는 택시업계가 이번에 인상 철회를 요구하고 나선 점은 이채롭다. 스마트호출료는 카카오모빌리티와 택시기사가 4대 6으로 나눠 갖는다. 즉, 택시 수입 확대에 도움이 되는 데도 반대 목소리를 높인 것이다.

택시업계는 카카오모빌리티의 독점 확대에 대한 우려와 함께 스마트호출료가 인상돼 택시승객의 부담으로 확대되면 앞으로 요금 인상이 어려워질 것으로 보고 있다.

스마트호출료 등 유료 서비스를 쓰는 손님이 늘다 보면 경험상으로 택시승객들은 비싼 택시요금을 체감하게 된다. 이미 가맹택시 등을 이용하는 승객들은 ‘택시요금이 만만치 않다’고 느끼고 있다.

이에 따라 택시업계에선 앞으로 택시요금 올리기가 어려울 수 있다는 우려가 나온다. 정작 택시업계가 정부에게 요금인상을 요구하고 협상할 때, 이미 국민 여론은 택시요금이 많이 올랐다며 반대할 공산이 크다. 그러면 승객 감소나 연료값, 차량 가격 상승 등으로 실제 요금인상이 필요한 택시업계는 요금 협상에 어려움을 겪게 될 수 있다.

현재 택시요금은 여객자동차운수사업법 등에 따라 국토교통부장관 또는 시·도지사가 정하는 기준과 요율의 범위에서 국토교통부장관 또는 시·도지사에게 신고하도록 돼있다. 하지만 실제로는 신고가 아닌, 각 지자체가 통제해 요금을 정한다. 

정부가 택시를 버스·지하철과 함께 대중교통으로 판단, 가급적 낮은 요금을 책정해 가계 부담을 최소화하기 위해서다. 택시기사들의 생활고를 알면서도 요금을 엄격하게 억제한 것도, 서비스 질이 낮아도 국민이 감내해 온 것도 요금 부담이 커선 안 된다는 택시의 공공성 때문이다. 

이런 이유로 택시요금은 정치 논리, 물가안정 논리가 자꾸 반영되다보니 실질적인 원가에 비해 낮게 책정돼왔다. 그리고 택시업계는 항상 정해진 요금으로 그저 그런 서비스를 제공하는 하향 평준화의 길을 걸어왔다. 

하지만 카카오모빌리티는 택시 호출시장에서의 독점적 지위와 서비스 차별화를 내세워 별다른 제재 없이 택시 공공성을 단박에 허물고 기존 택시요금체제를 무력화시켰다. 택시업계에서는 그동안 정부가 요금 통제를 왜 했는지 허무하다는 반응이다. 

카카오모빌리티는 지난 3월 택시기사들이 무료 사용하는 카카오T 일반택시를 업그레이드해 유료화한 택시기사 전용 ’프로멤버십‘을 출시했다. 택시승객은 물론 기사들에게도 유료 서비스를 선택할 수 있도록 해 양쪽으로부터 수입을 거두고 있다.

결국 카카오모빌리티는 손님의 호출 정보와 택시의 빈 차 여부, 위치 정보 등의 방대한 정보로 갖고 정보 장사를 하고 있는 셈이다. 국토부는 “사회적인 논란이 크기 때문에 상황을 지켜보고 있다”라는 입장이지만, 카카오모빌리티가 수익 모델 확대에 나설 경우 택시이용자나 택시업계 모두 속수무책일 수밖에 없다. 

재주는 곰(택시회사나 기사)이 부리고 돈은 왕서방(카카오모빌리티)이 받는 셈일까? 하지만 택시 서비스의 주체는 카카오T 호출이 아닌, 손님을 모시고 운전하는 택시기사다. 카카오택시가 등장한 후 택시 이용 패턴이 ‘길거리 택시 잡기’→‘호출앱’으로 빠르게 달라졌지만 호출앱 이용으로 택시 본연의 서비스가 좋아졌다고는 장담할 수 없다. 과속난폭운전, 불친절 등 기본적 서비스에 대한 승객들의 불만은 여전하다. 

카카오모빌리티가 호출료 유료화에 나서면서 공공요금인 택시요금체계가 위협을 받는 가운데, 정부의 새로운 정책 개발과 방향 설정이 필요한 때다.