이달부터 경영난으로 전면 휴업에 들어간 부산시내 한 택시회사 주차장에 운행을 하지 않는 택시들이 서 있다.

경유와 LPG 가격 오름세가 꺽이지 않으면서 이를 연료로 쓰는 버스, 택시, 화물 등 자동차운수업계의 고통과 시름이 깊어지고 있다. 

3일 한국석유공사 유가정보사이트 오피넷에 따르면 전국 주유소 경유 평균 판매가격은 ℓ당 2154.51원, LPG는 1102.26원을 기록했다. 이는 1년 전에 비해 경유 판매가격은 58%, LPG는 31% 가량 오른 것이다.

경유는 화물차와 버스, LPG는 택시 연료로 주로 사용된다. 자동차운수업계의 연료비는 원가에서 차지하는 비중이 상당히 높아 경영상 미치는 영향이 크다. 특히 최근의 기름값 오름세는 쉽게 꺽일 기미가 보이지 않아 자동차운수업계는 더 이상 버틸 여력이 없다며 정부에 대책 마련을 호소하고 있다.

정부가 기름값을 낮추기 위해 유류세 인하 폭을 7월부터 연말까지 법상 허용된 최대한도인 37%까지 인하했으나 자동차운수업계가 받는 유가보조금은 되레 줄어들었다. 유가보조금은 2001년 에너지 세제 개편으로 경유 및 LPG의 유류세가 인상됨에 따라 운수업계의 세금 부담을 완화하기 위해 도입된 제도다. 

보조금 지급단가는 유류 구매일 현재 유류세액에서 2001년 6월 당시 유류세액(경유 ℓ당 183.21원, LPG ℓ당 23.39원)을 뺀 나머지 금액으로 정해진다. 유류세가 오르면 보조금이 같이 늘어나고, 유류세가 내리면 보조금도 따라서 줄어드는 구조다.

다만 정부는 경유를 쓰는 운송사업자에 한시적으로 지급하고 있는 유가연동보조금 지급기준을 7월부터 ℓ당 1700원으로 낮췄다. 유가연동보조금 지급대상은 경유를 사용하는 화물차와 시내·시외·고속·마을버스를 포함한 버스, 택시다. 화물차 44만 대, 버스 22만 대, 택시 500대가 지원을 받을 것으로 보인다.

하지만 업계는 그렇게 달갑지 않은 모습이다. 1700원 초과분의 50%를 정부가 지원하지만 그동안 오른 기름값을 감안하면 턱없이 부족한 금액인데다 유류세 보조금까지 깎여 지원 효과를 체감할 수가 없다는 것이 업계의 얘기다.

버스업계는 준공영제로 운영되고 있는 서울 및 광역시 시내버스의 경우 정부로부터 손실보전을 받을 수 있다. 하지만 준공영제 대상이 아닌 시외·고속버스, 마을버스에 대한 정부 지원은 극히 미흡하다. 시외버스업계 관계자는 “유사 이래 경유 가격이 이처럼 높았던 때가 없었다”며 “경유값 폭등으로 파산 직전에 놓여 있는데 이런 어려움이 잘 알려져 있지 않는 것 같다”고 말했다. 

그는 “지난 2008년 경유값이 급등할 때(현재보다도 낮은 수준) 정부의 시외버스 특별지원으로 위기를 모면한 사례도 있다”며 “지금 무엇보다 정부의 관심과 지원이 필요하다”고 강조했다.

전세버스업계는 노선버스와는 달리 유가보조금도 없어 치솟는 연료값이 더욱 고통스럽다. 대부분 전세버스업체들은 학교, 회사 등과 보통 1년 단위 정기 운송계약을 맺고 있는데 계약 체결 당시 기름값을 기준으로 운송료가 책정돼 경유값이 폭등하며 적자를 면치 못하고 있다. 운행 거리, 탑승객 수 등에 따라 노선별 하루 운송료는 각기 다르지만 유가가 오르면서 운행하면 오히려 손해인 노선들이 대부분이다.

A전세버스업체의 경우 2021년말 학교 2곳과 각각 통학버스 계약을 맺었다. 당시 경유값은 1400원대로 시세에 맞춰 노선별 하루 운송료가 책정됐다.

A업체 관계자는 “당시 계약된 운송료로 지금까지 그대로 계약이 유지되고 있다”며 "보통 2~3일에 한 번씩 주유를 해야 하는데 계약 당시에는 연료값이 33~40만원이 들었다면 지금은 50만~60만원으로 50% 뛰었다"고 말했다.

A업체는 학교 측에 운송료 조정을 문의했으나 별다른 반응을 보이지 않아 경유값이 이대로 계속 떨어지지 않으면 운행을 멈춰야 하는 건 아닌지 고민 중이다.

화물업계도 마찬가지다. 화물차 기사 B씨는 “기름값이 올라도 차를 세워놓을 수가 없으니까 어쩔 수 없이 운행하고 있다”고 토로했다. 그는 “1300~1400원대 할 적에는 서울~부산 운행 시 기름값이 40만 원 들어가면 유가보조금 11만 원 정도가 충당됐지만 지금은 70만 원 가깝게 들어가도 유가보조금으로 10만 원 밖에 충당이 안된다”고 말했다.

택시업계 역시 LPG값 폭등으로 수익성이 악화일로다. 택시업계는 문제 해결을 위해 택시요금 현실화를 요구하고 있지만 정부의 공공요금 인상 억제에 실현 가능성은 불투명하다.

정부는 1982년 환경성을 이유로 택시 등 일부 차량에만 LPG 사용을 허가했다. 규제 조치는 이제 철폐됐지만, 택시업계는 저렴한 연비로 인해 여전히 LPG 차량을 선호한다.

C택시업체 관계자는 “불과 1년 전만 하더라도 LPG 가격은 ℓ당 700-800원이었다. 지금은 50% 올라 더 이상 견디기 힘들다”고 말했다. 이 관계자는 "택배와 배달 요금은 자율화하고 있는데 택시요금 규제는 여전히 너무 심하다"며 "택시요금에 대한 자율성을 부여할 필요가 있다"고 목소리를 높였다.

특히 법인택시 가동률은 운전자들의 이탈 현상이 두드러지면서 서울 34％, 경기와 인천은 각각 40％와 35％, 부산과 대전 37％, 광주 36％로 역대 최저치다. 극심한 경영난을 견디지 못해 팔려고 내놓은 택시회사들도 꽤 많다. 팔리지 않아 휴업에 들어간 택시회사들도 있다.