서울 개인택시 차량 뒷면에 표기된 부제 표시.

도입 50년이 돼가는 택시부제의 명분과 실효성이 크게 낮아져 이제는 폐지해야 한다는 연구 결과가 나왔다.

전국개인택시연합회는 택시부제 운영평가 및 제도 개선에 관한 연구 용역을 실시해 이 같은 결과를 도출했다고 29일 밝혔다. 

연구는 (사)모빌리티앤플랫폼협회가 맡았으며, 지난 24일 연합회 회의실에서 전국 시·도 조합 이사장들이 참석한 가운데 최종 보고회를 가졌다.

연구 보고서에 따르면 택시부제는 특정 일자나 요일에 택시 차량 운휴를 강제하는 정책이다. 오일쇼크 시기였던 1973년 11월 유류 절약을 위해 시행된 후 안전운전 확보를 위한 운전자 과로 방지와 차량 정비 등으로 목적이 바뀌었다.

하지만 이 같은 명분은 시대적 변화로 크게 퇴색됐으며 오히려 부제로 인해 차종·업계 간 형평성 및 비현실성, 공급량 억제에 따른 이용자 편익 감소 등의 문제를 일으키고 있다.

택시부제가 운전자 과로 방지를 통한 안전운전 확보를 목적으로 하면서도 운전자가 아닌 차량에 부제를 적용하는데다 친환경택시(전기택시), 고급택시 등에는 부제 적용을 하지 않아 형평성 문제가 대두된다. 

또 최근엔 법인택시 기사 급감으로 법인택시 부제는 사실상 의미가 없어졌으며 차량 정비 문제는 차량 제조기술의 발전으로 과거에 비해 훨씬 낮아졌다. 

특히 택시 이용자의 편익이 크게 감소되고 있다는 점은 가장 큰 문제로 지적된다. 지난해 하루 평균 택시 총 공급시간은 2014년 대비 35만5406시간이 줄었는데, 택시부제를 전면 해제하더라도 1일 총공급시간은 2014년과 비교해 최소한 24만5000시간이 감소된다.

택시 공급량 감소의 원인으로는 저렴한 수준의 요금체계에서 비롯된 업계 경영난과 고용 악화에 따른 법인택시 가동률 저하, 열악한 처우로 인한 청·장년층 유입 저조와 택시기사 고령화 등이 지적됐다. 

택시 공급량 감소는 단순히 공급 확대 정책만으로 해결될 사항이 아니며 왜곡된 요금체계에 대한 개선이 동시에 수반돼야 한다고 보고서는 주장했다. 세계적인 택시 선진도시와 비교해보아도 낮은 택시요금 수준을 조정해 고급교통수단인 택시가 본래의 기능을 회복하도록 해야 한다는 것이다. 더불어 심야 할증 시간대와 폭을 조정하고 탄력요금제 도입 등이 필요하다고 강조했다.

택시부제는 지자체에 따라 실시하는 곳도 있고 안 하는 곳도 있다. 서울의 경우 법인택시는 부제가 없으며 개인택시는 3부제로 운영하고 있으나 최근 택시 심야 승차난이 심해지면서 한시적으로 부제를 풀었다.

지난해말 기준으로 부산·대구·대전·광주·울산은 법인택시 6부제와 개인택시 3부제를 실시 중이다. 인천은 법인택시 12부제, 개인택시 3부제다. 지자체 실정에 따라 3부제, 6부제, 10부제 등으로 운영하고 있으며 부제가 없는 지역도 70여 곳에 달한다. 전기택시나 고급택시는 부제가 적용되지 않는다.