중국 BYD 저상 전기버스 e버스 9.

지난해 중국산 전기버스 등록대수가 처음으로 국산을 넘어섰다. 정부는 중국산 버스를 견제하기 위해 보조금을 절반쯤 삭감했으나, 국산보다 워낙 가격이 싸 정책 효과는 거의 없었다.

12일 국토교통부 자동차통계에 따르면 지난해 국내에서 판매된 전기버스는 모두 2815대다. 이 가운데 중국산은 1522대로 54.1%를 차지했다. 국산은 1293대(45.9%)를 기록했다.

중국산 전기버스의 국내 시장 점유율은 2019년 23.9%에서 2021년 38%, 2022년 42%로 매년 상승세를 보이다가 지난해 결국 국산을 추월했다.

중국산 전기버스의 장점은 저렴한 가격이다. 지상고(지면과 차 밑바닥 사이의 거리)가 낮은 저상버스 기준 국산은 4억~5억원인 반면, 중국산은 3억원대다. 저상 전기버스는 정부와 지방자치단체 보조금을 받는데, 보조금을 받으면 중국산 버스의 구입비가 국산의 약 절반 정도다.

정부는 지난해 중국산 전기버스를 견제할 목적으로 보조금 지급 요건을 조정했다. 보조금을 성능보조금(최대 6700만원)과 안전보조금(300만원)으로 나누고, 각각에 조건을 걸었다.

성능보조금은 배터리 에너지 밀도가 배터리 용량 1ℓ당 500Wh(와트시)를 넘으면 보조금 전액을 주고, 500Wh 미만 450Wh 이상에는 80%, 400Wh 미만이면 70%를 준다. 이는 중국산 전기버스가 주로 채택하는 리튬인산철(LFP) 배터리의 에너지 밀도가 400Wh가 되지 않는 점을 고려한 것이다.

안전보조금은 직영 사후관리(AS)센터 운영 여부·전산 시스템 유무 등을 본다. 직영 AS센터가 아닌 협력 센터를 운영하면 보조금의 10%를 깎고, 전산 시스템이 없으면 전체 보조금의 80%를 지급하는 식이다.

이 때문에 지난해 중국산 전기버스는 기존과 비교해 보조금이 약 50% 삭감됐다. 그러나 버스 판매는 더 늘었다. 국내 버스업계는 중국산이 보조금을 덜 받아도 더 저렴하고, 주행거리도 국산과 큰 차이가 없다고 말한다.

국산 전기버스가 주로 채택하는 니켈·코발트·망간(NCM) 삼원계 리튬이온 배터리는 같은 용량일 때 LFP 배터리보다 충전 시간이 짧고, 주행거리가 길다. 하지만 중국산 전기버스는 짧은 주행거리를 보완하기 위해 배터리 용량을 늘렸다. 

정해진 경로를 오가는 노선버스는 배터리 에너지 밀도보다 완충 시 최대 주행거리를 더 중요하게 여긴다. 저렴한 LFP 배터리를 채택해 용량을 늘려도 차 가격은 크게 오르지 않았다.

하지만 지난 7일 정부가 발표한 전기차 보조금 개편안이 시행되면 중국산 전기버스에 대한 보조금이 크게 줄어들면서 올해는 '중국산 전기버스 급증세'에 제동이 걸릴 가능성도 거론된다.

환경부는 폐배터리 재활용 가치를 판단한 배터리환경성계수를 올해부터 도입했다. 배터리 관련 계수를 적용하면 국산 니켈·코발트·망간(NCM) 기반 삼원계 배터리를 탑재한 전기버스와 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리가 적용된 전기버스가 받는 보조금 차이는 최대 5320만원에 달할 수 있다는 계산이 나온다.

이번 환경부의 개편안은 중국산 전기버스를 겨냥했다는 해석이다. 개편안이 시행되면 중국산 전기버스가 가장 큰 영향을 받을 것으로 보이지만, 중국산에 대한 보조금을 완전히 삭감하지 않는 한 중국산 전기버스의 점유율 확대를 막기는 어렵다는 의견도 있다.

한편 국내 버스에서 전기버스가 차지하는 비중은 2019년 1.3%에서 10.7%로 10배 가까이 늘었다. 전기버스는 기존 디젤·천연가스(CNG) 등 내연기관 버스에 비해 유지비가 4분의 1수준으로 낮다. 각종 오일류가 필요 없고 부품도 비교적 간단하다.