서울시는 22일 시의회 의원회관 대회의실에서 택시 노·사와 관련 전문가가 참여하는 '법인택시 활성화 및 임금체계 개선 방안' 토론회를 개최했다. 발제자와 지정토론자들이 기념촬영하는 모습.

서울시가 법인택시 활성화를 위해 4가지 유형의 노사합의 임금모델 실증사업을 추진한다.

서울시는 22일 오후 3시 시의회 의원회관 2층 대회의실에서 택시 노·사와 관련 전문가가 참여하는 '법인택시 활성화 및 임금체계 개선 방안' 토론회를 열고, 이에 대한 의견을 청취했다.

토론회는 운수종사자 수 급감과 이에 따른 가동률 저하로 경영난을 겪고 있는 법인택시 활성화 방안을 논의하고자 마련됐다. 

서울 법인택시 운수종사자는 2019년 3만 명에서 지난해 2만 명으로 감소했다. 택시 가동률 또한 2019년 50%에서 지난해 34%로 급감해 다수 택시회사가 경영난을 겪고 있다.

토론회에서는 손형권 서울시 택시정책과장이 법인택시 임금모델 추진 배경을 설명하고, 안기정 서울연구원 연구위원이 법인택시 임금모델 개발 및 실증방안을 발표했다.

안 위원은 해외 택시 임금제도를 참고하고 업계 현실을 반영한 새로운 4가지 노사합의 임금모델을 제시했다. 4가지 모델은 ▲실차시간 기반 성과급제 ▲보합제 ▲자율운행택시제(일명 리스제) ▲파트타임 근무제다.

실차시간 기반 성과급제는 근로시간에 따른 고정급을 지급하고 운송수입금을 기준금 이상 납입시 성과급을 노사 분배율에 따라 지급한다. 

보합제는 총 운송수입금을 노사가 합의한 비율로 나누며 근로시간에 비례한 최저임금 이상을 보장한다.

자율운행택시제, 일명 리스제는 일정 금액(월 임대료, 유류비, 차량 보험료 등)을 운수종사자가 부담하고 운송수입금 전체를 운수종사자가 가져간다. 

파트타임 근무제는 소정 근로시간을 40시간 미만으로 정하고 근로시간에 비례하는 ‘시간급’을 지급한다.

서울시는 지난해 10월 택시 노사 협의를 거쳐 이 같은 4가지 유형의 노사합의 임금모델을 마련하고 11월 국토교통부에 실증특례(규제 샌드박스)를 신청했다. 국토부는 이에 대해 검토 중이다. 

이들 임금모델이 국토부 모빌리티혁신위원회의 심의를 거쳐 규제 특례대상으로 의결되면 기본 2년간 법률 규제를 받지 않고 사업을 할 수 있게 된다. 서울시는 모빌리티 혁신위가 규제 특례를 의결하면 법인택시 운수종사자 1000명을 모집해 임금모델 사업을 시범실시할 계획이다.

이날 토론회에는 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수가 좌장을 맡아 송임봉 서울시택시운송사업조합 전무, 오봉훈 전국택시노련 서울본부 사무처장, 정지구 민주택시노련 서울본부장, 이영길 공공운수노조 택시지부 경기북부지회장, 이문범 법무법인 이산 노무사 등이 참여했다.

송임봉 서울시택시운송사업조합 전무는 “다양한 임금모델 도입은 운수종사자의 선택권을 확대하는 효과가 있다”며 “운수종사자의 경직된 근로 여건때문에 고사 위기에 처한 택시 노사가 공생하는 길”이라고 강조했다. 

택시노조의 양대 축인 전국택시노련과 민주택시노련도 찬성 입장을 보였다. 오봉훈 전국택시노련 서울본부 사무처장은 “현재 법인택시의 어려운 상황을 극복하기 위해 운수종사자에 적합하고 현장 운영이 가능한 임금모델 발굴이 필요하다고 본다”고 말했다.

정지구 민주택시노련 서울본부장은 “법인택시가 완전히 무너진 상황에서 새로운 임금모델 도입은 시도할만하다”며 “다만 시의 철저한 관리감독이 따라야 한다”고 강조했다.

이에 반해 이영길 공공운수노조 택시지부 경기북부지회장은 “시가 추진하는 4가지 유형의 임금모델은 어떠한 혁신성도 없어 규제 특례 대상 사업이 될 수 없다”며 “택시관련 모든 법을 무력화시킬 수 있다”고 반대 입장을 나타냈다.

이문범 법무법인 이산 노무사는 “택시 운수종사자의 신규 입사율은 20%에 불과하고 재입사율이 80%에 달한다”며 “신규 취업자 유입을 위해서는 이들에 대한 회사나 정부의 과감한 지원이 필요하다”고 주장했다.

서울시는 토론회에서 나온 임금모델 실증사업 필요성, 반대 및 우려 사항과 그 외 지원책에 관한 다양한 의견을 수렴해 실효적인 발전 방안을 마련할 계획이다.