올해 선보인 기아 ‘니로 플러스’ 전기택시. (사진 기아)

올해 등록된 택시 3대 중 1대가 전기차로 나타났다.

18일 국토교통부에 따르면 올해 1월부터 7월까지 등록된 택시 2만296대 중 7394대가 전기차로, 전체의 36.4%를 차지하는 것으로 집계됐다.

전기택시는 2014년 9대가 등록된 것을 시작으로 2016년 160대로 세 자릿수 등록 대수를 기록하더니 2019년 1029대로 비로소 1000대를 돌파했다. 그러다 지난해 4993대로 가파르게 증가했다. 

올해 등록된 전기택시를 모델별로 보면 현대자동차 아이오닉 5가 3253대로 43%를 차지, 가장 많았다. 그 뒤를 이어 기아 EV6(2434대)가 2위, 기아 니로(1702대)가 3위를 차지했다. 제네시스 G80와 GV70는 각각 2대, 1대가 등록됐다.

택시는 2~3년 전까지만 해도 LPG(액화석유가스) 차량 비중이 99%였다. 최근 들어 전기차 보급이 늘면서 그 비중이 많이 올라왔는데 앞으로 이 추세가 더 빨라질 것으로 전망된다.

전기택시 선호도가 높아지는 이유는 LPG 차량에 비해 연료비와 운영비가 크게 절감되기 때문이다. LPG 대비 충전 비용은 30~40% 수준이다. LPG 택시는 유가 보조금을 L당 240원 받는데, 유가보조금을 못받는다고 해도 장기적 관점에서 보면 전기택시가 더 이득이다.

또 전기택시는 엔진오일 등을 주기적으로 교체할 필요가 없어 차량 소모품 관련 운영비가 크게 절감된다.

개인택시가 전기택시로 새로 등록하면 ‘부제’ 적용을 받지 않는 것도 장점이다. 지역마다 다르지만 서울시의 경우 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬는 ‘3부제’를 적용받는다.

자동차값 자체는 비싸지만 정부의 보조금 지원에 힘입어 구매비용을 낮출 수 있다는 점도 전기택시가 늘어나는 요인이다. 최근들어 충전 인프라가 대거 확충된 것도 전기택시 증가세에 영향을 줬다. 

수요자가 선택할 수 있는 전기택시 차종도 늘어나고 있다. 종전에는 기아 니로·현대차 코나 EV에 한정됐으나 지난해 현대차 아이오닉5와 기아 EV6가 추가됐다. 올해는 2세대 니로 EV와 니로 플러스까지 가세했다.

다만 충전 문제는 여전히 걸림돌로 지적된다. 아이오닉5, 니로 EV 등의 1회 충전 시 주행거리는 400km대로 택시 평균 운행거리 250km를 감안하면 이틀에 한 번은 충전해야 한다. 

충전 문제 때문에 전기택시는 법인택시보다 개인택시가 월등히 많다. 올해 등록된 전기택시 7394대 중 개인택시가 6419대로 86.8%다. 법인택시는 13.2%인 975대에 불과하다. 

법인택시업계 관계자는 “전기택시는 법인택시의 하루 영업 거리를 감안할 때 완충 후 주행거리가 짧고 여전히 충전 인프라도 부족하기 때문에 투자 대비 효율이 떨어진다”며 “법인택시 기사 입장에서도 하루 30분 이상 충전해야 하는 전기차를 운영하는 것에 부담을 느끼고 있다”고 밝혔다.